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2.业务结构——空运货代与海运货代为主要板块从收入结构看，国际货代巨头德迅与DSV都以国际空海运货代业务为主（2020年德迅空海运货代收入占比60%、DSV空海运货代收入占比62.08%），辅以欧洲境内的陆运业务以及定制化的合同物流业务。从利润结构看，空运货代与海运货代也是德迅与DSV的主要利润来源（2020年德迅空海运货代贡献86.73%的营业利润；DSV空海运货代贡献73.36%的营业利润）；其中空运货代享有比海运货代更高的溢价（2020年德迅与DSV空运货代业务毛利率分别为25.63%、22.96%，均高于其海运货代业务毛利率）。空海运货代的商业模式均转型为赚取服务费，为何空运货代却享有更高的溢价？空运货代是比海运货代更好的生意，主要有两方面原因：①海运上游集中度高、议价权强：海运行业盈利能力较差、周期性较强，留下的利润空间较少，运力端为解决自身问题，不断通过并购整合，快速提升集中度；超过%80的CR10意味着船公司具有很强的议价能力以及货物掌控力，约 60%的货量掌握在了船公司手中，大大压缩了海运货代的盈利能力。②空运货代是更高端的赛道、附加服务更多：国际空运对时效性、服务与供应链稳定性更高的要求，给空运货代带来更高的溢价；上游更分散的运力意味着货代掌握着大部分的货物（货代占比达到85%），货代企业因此能够涉及更多环节、提供更多的附加服务。
3.行业格局——拥有131年历史的德迅为什么市占率只有个位数？货代行业历史久远，货代龙头德迅成立于光绪十六年（1890年），有着131年的超长经营历史。但超长的行业历史并未打造出寡头垄断的行业格局，古老的货代行业呈现大空间、大公司、低集中度的业态。从2019年行业货量统计数据来看，空运代理和海运代理CR6分别为11.9%和8.8%。空、海运货代龙头DHL和德迅的市占率也分别只有3.4%、2.9%，剩余巨头企业市占率普遍在1-2%，行业集中度极低。拥有131年历史的德迅为什么市占率只有个位数？弱网络效应，先发优势无法通过规模效应放大货代行业的网络效应与先发优势：在货代企业的组织下，使用货代服务的货主和提供运力的船东、航司形成货运网络，在该网络中，货主数量和运力资源数量构成正向循环，这就是货代企业的先发优势。但货代行业的网络效应只能称之为弱网络效应：一方面，货代轻资产的运营模式使得头部货代难以将其货量上的先发优势通过规模效应放大为成本优势。另一方面，货代网络中各节点（货主和船东、航司）其内生联系较差，客户转移成本较低，无法形成客户粘性。弱网络效应使得货代龙头的竞争优势无法放大实现快速扩张。
产品高度同质化，头部企业跨区域扩张难物流行业的通病——产品高度同质化：货代与快递、快运等行业并无不同，产品只能从价格、时效、服务三个维度去做差异化，由于货代轻资产的模式，其成本和时效更多取决于运力端而非自身，货代企业只能通过订舱、报关、清关、仓储、配送等环节打造产品。然而报关、清关、订舱等附加服务具备很强的地域属性，当地企业竞争天然优势明显。以监管政策为例，主要大国对进出口商品的监管政策皆不相同，中国和美国甚至会出现不同省份或不同州政策不同的情况。货代龙头进入新的竞争区域时，面对当地货代企业的激烈竞争，只能选择并购或者合作的方式推进业务，导致市场份额扩张难度极高。2二流行业的一流机遇增长红利在中国，格局改善成可能1.成熟期的行业——全球货代行业增长停滞全球贸易历经长时间的发展，行业已步入成熟期，2010-2019年，全球贸易额CAGR仅为1.4%。而与贸易景气度息息相关的货代行业也陷入了增长停滞阶段——2010-2019年，空运与海运货量的CAGR分别为2.24%与2.73%，增长缓慢，大多地区已进入存量竞争阶段。2.结构性的机遇——全球货代看亚太，亚太货代看中国在增长停滞的全球贸易市场中，行业增量主要来自于中国。
